Motor











 

Kraftübertragung

 

Fahrwerk

Federung

Bremsen

 

Reifen

Länge x Breite x Höhe in cm

Radstand in cm

Spur vorn/hinten in cm

Wendekreis in m

Leergewicht (Gesamtgewicht) (kg)

Produzierte Stückzahl (1954-1959)

André Citroën (1978 – 1935) war berühmt für seine Marketingqualitäten, seine technischen Innovationen, seine humane Umsetzung der Massenproduktion, seine Abenteuerreisen mit kettengetriebenen Fahrzeugen, aber auch für seine Liebe zum Risiko und zum Glücksspiel. Auf einer Reise im Jahre 1900 durch Polen stiess er auf ein ihm unbekanntes Getriebe mit einem Radzahn in Doppelwinkel-Form. Dieses lieferte das bekannte Citroën-Markenzeichen.

1934 brachte er das erste Automobil mit Vorderradantrieb auf den Markt, den "Traction Avant". Dessen exzellentes Fahrwerk trug zum legendären Ruf der Gangsterlimousine bei. Die hohen Entwicklungskosten und die Spielsucht des Patrons führten allerdings zum Ruin der Firma. Sie musste an den grössten Gläubiger, die Firma Michelin, verkauft werden.

Nach 23 Jahren "Traction Avant" folgte die DS. Ohne Vorwarnung entfachte Automobiles Citroën auf dem Pariser Salon des Jahres 1955 einen Publicitysturm, den die französische Motorpresse geradeheraus mit der Zündung einer Bombe verglich. Ohne Frage erschütterte jene dort präsentierte DS 19 weltweit die Grundfesten der gesamten Automobilindustrie. Noch nie hatte man zuvor etwas Vergleichbares gesehen. Kein Wunder, präsentierte sich die Déesse gegenüber den anderen, konventionell gehaltenen Neuheiten mit ihrer revolutionären Technologie wie ein Automobil von einem anderen Stern. Überwältigende 12'000 Bestellungen fanden bereits am ersten Ausstellungstag ihren Weg in die Auftragsbücher, und gegen Ende des Salons beliefen sich die Zahlen auf sprachlos machende 80'000 Fahrzeuge. Das Problem, das sich für Citroën daraus ergab, war keinesfalls mangelndes Öffentlichkeitsinteresse, sondern die Limitation der eigenen Produktionskapazitäten.

Die Form erhielt die DS von Flaminio Bertonis. Sie wurde 2000 zum Designobjekt des 20. Jahrhunderts gewählt. Der Entwicklungsleiter war André Lefèbvre. Auf die Frage, ob es sich hier um das Auto von morgen handle, antwortete dieser: "Nein, das ist ein Auto von heute, alle anderen Autos sind von gestern." Nicht nur das Design war revolutionär, auch die Technik war es. So wurde die einzigartige hydropneumatische und selbstnivellierende Einzelradaufhängung mit ihren unabhängig vom Ladezustand des Fahrzeugs ausgleichenden Gasfederelementen eingeführt, untereinander verbunden über Hydraulikleitungen zur Erhaltung und Nachjustierung der vorgegebenen Bodenfreiheit. Im Verbund mit einem Frontantrieb mit Doppellängslenker-Achskonstruktion und Mittenachslenkgeometrie sorgte dieses System für eine unbeirrbare Fahrzeugkontrolle, enorme Fahrsicherheit und bisher nie gekannten Fahrkomfort. Zudem bot die vollständig unterstützte Zahlstangenlenkung sowie ein halbautomatisches Getriebe und eine hydraulische Kupplung, beides ebenfalls gesteuert durch das zentrale hydraulische Hochdrucksystem, ein Fahrerlebnis ganz besonderer Güte.

Im gleichen Masse ausgeklügelt erwies sich die ebenfalls per Hochdruck arbeitende Zweikreis-Bremsanlage, deren pilzförmiger "Bremskopf" nur geringe Fusskraft und minimalen Fussweg erforderte. Gemeinsam mit der selbsttätigen Niveauregulierung sorgte die Bremsanlage für eine angepasste Verteilung der Bremskräfte auf die beiden Achsen. Dadurch liess sich bei Bremsmanövern die Haftung der einzelnen Räder erhöhen und ein Blockieren der Räder weitestgehend vermeiden – ein Konstruktionsmerkmal, das mit der DS erstmalig Einzug in die Welt der automobilen Massenproduktion hielt.

Der französische Präsident Charles de Gaulle war ein grosser Liebhaber der DS. Zu allen offiziellen Anlässen nutzte er dieses Fabrikat. Am 22. August 1962 trug seine DS wesentlich dazu bei, ihm das Leben zu retten, als er in Petit-Clamart bei Paris in einen Hinterhalt durch Maschinengewehrfeuer der OAS geriet. Der Wagen konnte dank seiner hydropneumatischen Federung den Schaden eines zerschossenen Hinterreifens kompensieren und weiterfahren. Das Attentat, das für die Filmversion des Romans "Der Schakal" nachgestellt wurde, trug mit zum Mythos der DS bei.

Vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1'456'115 Fahrzeuge der Modellreihe "D" gebaut. Sie verfügten ausschliesslich über Vierzylinder-Reihenmotoren, beginnend mit 1911 ccm, über die Jahre vergrössert bis 2347 ccm. Die Bezeichnung DS war eine Ableitung der Prototypbezeichnung als "D"-Modell. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, "voiture à grande diffusion" ("Fahrzeug mit grosser Verbreitung/Stückzahl). Aus verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurde mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (=Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden. Dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, so etwa assoziiert das Sparmodell ID den Begriff "Idee".  

Das stetige Streben der Kundschaft nach mehr Luxus und Eleganz über das schon hohe Niveau der DS-Limousinen hinaus, veranlasste Citroën im September 1964, der D-Baureihe eine Krone aufzusetzen, die bis Produktionsende nichts an Charme einbüsste. Benannt nach Pallas Athene, der Göttin der Weisheit und der schönen Künste, der die alten Griechen das Parthenon in Athen weihten, präsentierten sich die Pallas-Modelle nicht als vollständig eigenständige DS-Typen, sondern unterschieden sich von den Basismodellen nur durch inneres und äusseres Ausstattungsniveau und zusätzliche Geräuschdämmung.

Aus heutiger Sicht ist die Lancierung der DS als tollkühn zu bezeichnen. Aber Citroën glaubte an sich und das Marketing steckte noch in den Kinderschuhen. Vor dieser Leistung kann man eigentlich nur den Hut ziehen. Aber damals sah man nach den Entbehrungen des noch nicht allzu weit zurück liegenden Weltkrieges hauptsächlich positiv in die Zukunft. Heute wäre wohl ein ähnliches Vorgehen eines Autoherstellers undenkbar, weil viel zu risikobehaftet.

Beim vorliegenden Fahrzeug handelt es sich um einen vollständig restaurierten DS 21 Pallas in erstklassigem Zustand. Wer einmal die Gelegenheit hat, mit so einem Auto zu fahren, stellt sich womöglich rasch die Frage, wo eigentlich in Sachen Komfort und Platzverhältnisse der Fortschritt im letzten halben Jahrhundert geblieben ist.